第101次退稿著长空英豪最新章节,第六十章沙漠风暴二-谷歌小说网

书号:35236 时间:2017/7/22 字数:2558

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张志宏复飞后，收好起落架、襟翼，重新加入航线，作再次落地。在航线的第三边，他认真思考了一下刚才着陆没有成功的原因并想好了克服的办法。看来地面的侧风确实很大，这次落地要在修正侧风上下功夫。四转弯要进入晚一点，下滑的上半段要对正跑道右边，中段要用侧滑法修正…

　　正当张志宏考虑如何修正侧风时，无线电里也传来了指挥员的具体指挥：

　　“112，刚才复飞动作很好，很及时。不要紧张，好好想一下动作，第二次着陆要作好。”

　　今天的飞行指挥员是刘大队长，高高的个子，黝黑的皮肤，有棱有角的脸庞给人以坚定沉着的感受。他先从精神方面安慰了一番，要知道，飞行员经过一次复飞后，一般精神上都会紧张。接着进行了具体指挥：

　　“现在地面右侧风90度，风速六到八米，要作好修正侧风的准备。四转弯进入不要太早，改出要早一点，向右带一个角度下滑，下滑中要用侧滑修正。112听明白了吗？”

　　“112明白！”

　　张志宏回答的声音洪亮而又清晰，声音中充

了自信。

　　在侧风情况下着陆，飞机相对于地面来说，位置会向一边偏离，在飞行中称为“偏

”偏离的角度，叫“偏

角”所谓修正，就是要向偏

的反方向给飞机一个角度，这个角度就叫“修正角”只有“修正角”等于“偏

角”时，才会制止飞机的偏离，使飞机保持在正常的下滑轨迹中下滑。

　　根据飞行原理介绍，修正侧风的方法有三种：位置修正法、角度修正法、侧滑修正法。

　　位置修正法就是将飞机的位置摆在侧风来向的一边，随着飞机的前进，慢慢被风吹到正常的位置。但是飞机长时间在跑道的一边下滑，对飞行员来说，精神上是个负担，总觉得不对着跑道下滑，心里没有底。而且飞机的位置到底偏离多少，没有精确的数据，只能凭估计，取出一个大概的位置。

　　方向修正法就是将飞机航向向风的来向对一个角度，这个角度的大小等于“偏

”可以由地面领航员计算出来告诉飞行员。但是飞机在下滑中始终带一个角度，在拉平以后如不及时修正，飞机就会带

叉角接地，

得不好就会偏出跑道。而且在拉平的过程中修正方向，也是很不安全的。

　　侧滑修正法就是保持飞机在正常的位置下滑，飞机也不和跑道有

叉角，只不过要使飞机产生侧滑来修正侧风。当“侧滑角”等于“偏

角”时，飞机就不会偏离正常的下滑轨迹。但是在侧风比较大“偏

角”比较大的情况下，由于受飞机

能的影响，就是达到最大的“侧滑角”时，也不能抵消“偏

角”

　　侧滑并不是飞机特有的现象，在地面上高速行驶的汽车，突然打方向盘急转弯时，汽车由于受惯性的影响，不是很顺畅的转弯，而是要向反方向横着滑去。这种现象就类似于飞机的侧滑。但虽然运动的形式一样，但产生的原理不同。汽车的侧向运动是由于惯性而引起，而飞机的侧滑是由空气动力而引起。

　　飞机的侧滑有时可以帮助飞行员，有时可以危及飞行安全。

　　飞机在空中转弯时，飞行员操纵飞机都是杆、舵一致，也就是如果要向左转，就向左

杆，同时蹬左舵。但是在作侧滑时，飞行员在操作中，杆和舵的方向是相反的。如向左

杆，为了制止飞机向左转弯，同时要蹬右舵，这时飞机虽然有左坡度，但不向左转弯，而是作直线运动，这就是侧滑。

　　指挥员已经把修正侧风的全部方法都告诉了张志宏，至于能不能奏效，就看张志宏如何操纵了。

　　张志宏的想法完全符合指挥员的提示，飞机又到了接近四转弯的位置，张志宏有意的推迟了四转弯的时机，使飞机在改出四转弯时对着跑道的右边下滑。对好下滑点，调整好速度，两眼紧盯着飞机方向。当飞机的位置快接近跑道延长线时，张志宏提前作了侧滑动作，向右

了一点杆，同时蹬上左舵，飞机开始横向运动。

　　由于飞机的纵轴与气流的来向不一致，进入飞机进气道的气流受到了阻挡，不是很

畅，发动机发出了呼呼的响声，好像一个患有哮

病的病人在呼吸，使人听着很不舒服。更重要的是，蹬出的左脚上有一种巨大的力在往回推，使张志宏很难蹬住左舵，稍不注意，蹬出的左舵就会松开。

　　蹬住，松开，松开，蹬住，反复的动作，使飞机出现了左右的飘摆。

　　指挥员对飞机的飘摆现象看得一清二楚，及时进行了指挥：

　　“蹬住舵，注意方向。注意速度，油门不要小。”

　　从张志宏第一次没有落下来，复飞后，机场的气氛就已经紧张了起来，大家在地面都看到了着陆条件，能见度在变坏，侧风的角度大，风速大，对一个学员来说，存在着很大的困难。从这时开始，中队以上的干部都来到了塔台上，一是观察动静，二是看能否帮上什么忙。其他的人员听到飞机复飞的声音，也都从休息室跑了出来，站在外面观看。所有的人都为张志宏捏了一把汗。

　　由于张志宏在作侧滑时，没有始终蹬住左舵，飞机在“偏

”的影响下又偏向了跑道的左边，张志宏虽然尽力作了修正，飞机的位置是到了跑道延长线上，但飞机又向有带了一个很大的角度。这时飞机的高度已经很低了，要想修正过来，也来不及了。

　　“加油门，复飞！”

　　指挥员看到飞机又带着很大的角度，已经没有正常着陆的条件了，又果断的下达了复飞的口令。

　　飞机再一次腾空而起。

　　两次没有落下来，两次复飞，机场上紧张的气氛有增加了几分，张志宏的心情也有些紧张起来，对自己能不能顺利着陆，在信心上开始有了些动摇，难到贺新明的悲剧要在自己身上重演吗，想到此，他感到头皮有点发麻，身上也冒出了冷汗。他虽然并不怕死，在参军时就做好了随时为祖国献身的准备，但是现在还太年轻，好多事情还没有去做，而且也不是在战场上，死的不值。求生的**使他又想到，飞行员在空中，唯一的选择就是回到地面，其他别无选择，还不到山穷水尽的时候，所以还不能失去信心。前两次虽然没有落下来，但他已经找到了原因，第一次是对侧风的估计不足，第二次是修正的方法不得力，相信只要克服前两次存在的问题，第三次一定会落下来。

　　到底能不能落下来，信心和实际是有差距的。

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张志宏复飞后，收好起落架、襟翼，重新加入航线，作再次落地。在航线的第三边，他认真思考了一下刚才着陆没有成功的原因并想好了克服的办法。看来地面的侧风确实很大，这次落地要在修正侧风上下功夫。四转弯要进入晚一点，下滑的上半段要对正跑道右边，中段要用侧滑法修正… 　　正当张志宏考虑如何修正侧风时，无线电里也传来了指挥员的具体指挥：　　“112，刚才复飞动作很好，很及时。不要紧张，好好想一下动作，第二次着陆要作好。” 　　今天的飞行指挥员是刘大队长，高高的个子，黝黑的皮肤，有棱有角的脸庞给人以坚定沉着的感受。他先从精神方面安慰了一番，要知道，飞行员经过一次复飞后，一般精神上都会紧张。接着进行了具体指挥：　　“现在地面右侧风90度，风速六到八米，要作好修正侧风的准备。四转弯进入不要太早，改出要早一点，向右带一个角度下滑，下滑中要用侧滑修正。112听明白了吗？” 　　“112明白！” 　　张志宏回答的声音洪亮而又清晰，声音中充了自信。　　在侧风情况下着陆，飞机相对于地面来说，位置会向一边偏离，在飞行中称为“偏”偏离的角度，叫“偏角”所谓修正，就是要向偏的反方向给飞机一个角度，这个角度就叫“修正角”只有“修正角”等于“偏角”时，才会制止飞机的偏离，使飞机保持在正常的下滑轨迹中下滑。　　根据飞行原理介绍，修正侧风的方法有三种：位置修正法、角度修正法、侧滑修正法。　　位置修正法就是将飞机的位置摆在侧风来向的一边，随着飞机的前进，慢慢被风吹到正常的位置。但是飞机长时间在跑道的一边下滑，对飞行员来说，精神上是个负担，总觉得不对着跑道下滑，心里没有底。而且飞机的位置到底偏离多少，没有精确的数据，只能凭估计，取出一个大概的位置。　　方向修正法就是将飞机航向向风的来向对一个角度，这个角度的大小等于“偏”可以由地面领航员计算出来告诉飞行员。但是飞机在下滑中始终带一个角度，在拉平以后如不及时修正，飞机就会带叉角接地，得不好就会偏出跑道。而且在拉平的过程中修正方向，也是很不安全的。　　侧滑修正法就是保持飞机在正常的位置下滑，飞机也不和跑道有叉角，只不过要使飞机产生侧滑来修正侧风。当“侧滑角”等于“偏角”时，飞机就不会偏离正常的下滑轨迹。但是在侧风比较大“偏角”比较大的情况下，由于受飞机能的影响，就是达到最大的“侧滑角”时，也不能抵消“偏角” 　　侧滑并不是飞机特有的现象，在地面上高速行驶的汽车，突然打方向盘急转弯时，汽车由于受惯性的影响，不是很顺畅的转弯，而是要向反方向横着滑去。这种现象就类似于飞机的侧滑。但虽然运动的形式一样，但产生的原理不同。汽车的侧向运动是由于惯性而引起，而飞机的侧滑是由空气动力而引起。　　飞机的侧滑有时可以帮助飞行员，有时可以危及飞行安全。　　飞机在空中转弯时，飞行员操纵飞机都是杆、舵一致，也就是如果要向左转，就向左杆，同时蹬左舵。但是在作侧滑时，飞行员在操作中，杆和舵的方向是相反的。如向左杆，为了制止飞机向左转弯，同时要蹬右舵，这时飞机虽然有左坡度，但不向左转弯，而是作直线运动，这就是侧滑。　　指挥员已经把修正侧风的全部方法都告诉了张志宏，至于能不能奏效，就看张志宏如何操纵了。　　张志宏的想法完全符合指挥员的提示，飞机又到了接近四转弯的位置，张志宏有意的推迟了四转弯的时机，使飞机在改出四转弯时对着跑道的右边下滑。对好下滑点，调整好速度，两眼紧盯着飞机方向。当飞机的位置快接近跑道延长线时，张志宏提前作了侧滑动作，向右了一点杆，同时蹬上左舵，飞机开始横向运动。　　由于飞机的纵轴与气流的来向不一致，进入飞机进气道的气流受到了阻挡，不是很畅，发动机发出了呼呼的响声，好像一个患有哮病的病人在呼吸，使人听着很不舒服。更重要的是，蹬出的左脚上有一种巨大的力在往回推，使张志宏很难蹬住左舵，稍不注意，蹬出的左舵就会松开。　　蹬住，松开，松开，蹬住，反复的动作，使飞机出现了左右的飘摆。　　指挥员对飞机的飘摆现象看得一清二楚，及时进行了指挥：　　“蹬住舵，注意方向。注意速度，油门不要小。” 　　从张志宏第一次没有落下来，复飞后，机场的气氛就已经紧张了起来，大家在地面都看到了着陆条件，能见度在变坏，侧风的角度大，风速大，对一个学员来说，存在着很大的困难。从这时开始，中队以上的干部都来到了塔台上，一是观察动静，二是看能否帮上什么忙。其他的人员听到飞机复飞的声音，也都从休息室跑了出来，站在外面观看。所有的人都为张志宏捏了一把汗。　　由于张志宏在作侧滑时，没有始终蹬住左舵，飞机在“偏”的影响下又偏向了跑道的左边，张志宏虽然尽力作了修正，飞机的位置是到了跑道延长线上，但飞机又向有带了一个很大的角度。这时飞机的高度已经很低了，要想修正过来，也来不及了。　　“加油门，复飞！” 　　指挥员看到飞机又带着很大的角度，已经没有正常着陆的条件了，又果断的下达了复飞的口令。　　飞机再一次腾空而起。　　两次没有落下来，两次复飞，机场上紧张的气氛有增加了几分，张志宏的心情也有些紧张起来，对自己能不能顺利着陆，在信心上开始有了些动摇，难到贺新明的悲剧要在自己身上重演吗，想到此，他感到头皮有点发麻，身上也冒出了冷汗。他虽然并不怕死，在参军时就做好了随时为祖国献身的准备，但是现在还太年轻，好多事情还没有去做，而且也不是在战场上，死的不值。求生的**使他又想到，飞行员在空中，唯一的选择就是回到地面，其他别无选择，还不到山穷水尽的时候，所以还不能失去信心。前两次虽然没有落下来，但他已经找到了原因，第一次是对侧风的估计不足，第二次是修正的方法不得力，相信只要克服前两次存在的问题，第三次一定会落下来。　　到底能不能落下来，信心和实际是有差距的。